"Car of the month, September 2009"
Æljen En biltrialbil er ikke alltid bare en biltrialbil, Amund her på forumet hadde sine helt egne ideer om hvordan en Protobil skulle være, og selv om det var mange som hadde meninger om hans løsninger under byggeprossesen, vek ikke Amund en tomme fra sine egne løsninger, her kan du lese historien om Norges mest spesielle Protobil, bedre kjent som "Æljen" Vi lar Amund selv fortelle
DEL 1: EN ÆLJ IS BORN
I august 2004 måtte jeg akutt lære meg å sveise, bøye, måle, vinkle, vatre, notche og plasmaskjære. Etter flere år med leting etter deler, kasting av deler, lure ideer og forkasting av ideer var det på tide å få ut finger'n og komme i gang. Som student syns jeg ikke jeg hadde råd til volvoportaler, jeg prøvde å prute på to sett til henholdsvis 17 og 19 000, angrer som en hund i dag på at jeg ikke kjøpte dette - nå går de jo for nærmere 30 per sett. Planen i starten var forhjulstrekkmotor på langs midt i bilen, på den tida trodde jeg var kjempelur som fant på det men har jo senere funnet ut at Lars Dahls spidere brukte samme opplegg mange år før.
Plutselig hadde jeg kjøpt inn rør, MIG, plasmaskjærer og fått låne en grom rørbøyer av Noclass, da måtte jeg sette meg ned i 10 minutter og nitegne på rutepapir for å prøve å finne ut hvordan buret skulle henge sammen for å få plass til sving, fleks, meg, motor'n og aksla - på dette tidspunkth var det ingen anelse om hvilken motor og girkasse det skulle bli men jeg greide ikke sitte rolig lenger. Tre kvelder senere så det sånn ut:
Det endte med aksler fra Unimog 406, med litt hjelp fra Mercemann og Mad Max. Siden disse har diffen på venstre side foran måtte jeg droppe forhjulstrekkmotoren, her var det igjen mye rare planer med både international V8 og volvomotor, doble girkasser og mye mikkmakk imellom, heldigvis kom jeg over en komplett 4.0 fra Cherokee og alt ble straks mye enklere - Cherokee'n har venstrediff foran, 2,7:1 lavserie og ikke minst kjente jeg motoren og ledningsnettet godt fra før.
Hele prosjektet begynte vel egentlig før jeg begynte å kjøre Cherokee ca 2002/2003, trialbiler var tøffe og rock crawling kanskje enda tøffere. Einar, naboen, er snekker og hadde så smått begynt å samle på verktøy til stål. Planen var at vi skulle bygge en bil sammen, men vi ble aldri helt enige om hvilke deler som skulle brukes, jeg skulle ha store hjul og portaler mens han skulle ha 35" og aksler fra Volvo valp. Det var også noe forskjell i hastighet på oss, da forrige bilde ble tatt hadde Einar allerede bygget, kjørt, gått lei og solgt rørbil nr. 1, og han var kommet så langt med rørbil nr. 2, med firehjulssving og Honda CBR 600-motor:
Juli 2005 kom det litt deler, naive planer om styresnekke fra lastebil og spiralfjærer ble heldigvis forkastet da jeg fikk jobb hos BG NOR og stødig lønning inn på konto - i steden ble det Fox Air Shocks og hydrostatstyring fra Sean på POS i USA. Var aldri spesielt glad i hydrostatstyring helt til jeg kjørte en traktor av nyere dato og fikk en liten a-ha-opplevelse da rattet faktisk returnerte til senter når man slapp det. Etter mye om og men, nøye undersøkelser av traktoren + en del googling (eller var det kanskje Altavista som gjaldt på den tida) fant jeg ut at så lenge man har gjennomgående sylinder er det ikke mange hundrelappene ekstra som skal til når man bestiller hydrostaten for å få en 'load-reactive' ventil - dvs at man faktisk har føling med hjula, og en smule selvoppretting. Samtidig blir bilen mye lettere på rattet enn gjennomsnittstraktor av eldre dato. Digg.
Man 'må' jo ha high steer, og hvordan i svarte skal man få til det på Unimog 406? Klø deg i huet en stund og fyr opp plasmaskjærer'n, så er mye gjort.
Desember 2005 sto bilen på egne bein, største milepæl så langt. En del fram og tilbake før jeg kom hit, buken m/innfestninger til hjulopphenget ble omgjort, girkassefestet var på tredje forsøket og demperfestene foran måtte flyttes etter dette, de lå for mye bakover og hjula ville tatt i demperen ved sving og innfleks.
Var ganske fornøyd med bakenden av buret, men her sees enda flere deler som havna i søpla, en litt for stor fuelcell og en alt for svær radiator. Akselavstanden havnet på 2,73m pga den lange motorpakka, til tross for Teraflex Super-short SYE-kit og den korteste mellomakselen jeg fant på hylla på jobben, til TJ Wrangler.
Nye demperfester foran. Mange lurer på hva 'stinger'n' er til, og det mest ærlige svaret er egentlig 'det bare ble sånn'. Dempene skulle ideelt sett sitte midt i lufta et godt stykke over buret, og eksperthjelpen til Einar ble kalt inn, sammen med den hjemmelagde rørbøyern hans. Vi lagde først en moderat stinger, men den ble så liten at den så helt latterlig ut. Vi dro ned og bøyde et alt for langt rør og planen var å korte det inn før vi monterte, men vips så satt det på bilen med demperfester og integrert vinsjfeste samtidig. Jeg syns det ble tøft jeg, den har vist seg praktisk ved flere anledninger senere også - den har bært vekta av bilen da vi taka på Brokelandsheia, den tok også godt i mot i steinløypa på Gjerstadsladden 2008. Beskytter vinsjen, holder lampene som senere havnet der ogsåvidere.
Bakhjulsstyringa fikk en litt artig løsning, jeg var egentlig motstander av bakhjulsstyring før jeg fant på dette systemet. Posta det på pirate4x4.com og det ble en ganske interessant tråd, nesten en hel side med merkelige tolkninger og påståeligheter om hvorfor det ikke kan virke - avslutter selvsagt med en video hvor jeg viser AT og HVORDAN det virker. :) Ta en titt: http://pirate4x4.com/forum/showthread.php?t=528619
Mars 2007, Mastermedic skulle bli med på prosjektet med hud og hår, kanskje litt stor i kjeften som nordlendinger flest mente han at jeg bare var i veien, og at han skulle bygge alene i verkstedet hans i Halden. Jeg ga mannen full kunstnerisk frihet med noen få retningslinjer, jeg var også nedom en del helger for å hjelpe til, men vi kom vel aldri helt i gang. Mastermedic jobbet fra før døgnet rundt pluss to barn og kone, og det er jammen mulig at rørbilen min var dråpen for en skilsmisse der nede i Halden... Jeg brukte all fritid på overhaling av en #¤%"# dieselmotor i en Cherokee.
Mars 2008, tida flyr. Rørbilen flyr også, inn igjen i møkkakjellern på Hurum, ganske lik som før, bare med litt mer rust og støv på.
April 2008, nå begynner det å skje ting.
Kenth maler
Flytta opp dynamoen, fin brakett, snudde helt opp-ned på reimsystemet samtidig.
Fortsatt april 2008, motorrommet begynner å ligne.
Uttak for kjølevann bakover
1. mai 2008, første testen bestått: Kan den spises i? Med 3 gode hjelpere: Kenth, Aurora og Einar
3. mai, begynner å bli bil inni også. Det meste made by Kenth. Han hadde også store deler av spaghettiansvaret, selv om Halvard hadde gjort det verste grovarbeidet et par år i forveien.
3. mai. Avansert fotbrønn og fremre mellomaksel by Einar, i tillegg ser vi vann, bremser, motorfester, eksos (innkorta manifold + justert vinkel), luft til sperre, hydraulikk til styring, forsterkning av stinger og vinsj, limiting strap pluss hovedstrømsbryter nr. 2.
Fylling av Air Shocks, milepæl
Fortsatt 3. mai, fortsatt 2008 - bilen er jaggu meg ute i friluft. Tar jeg ikke feil var det første norgescup denne dagen, det var jo en drøm om å stille der, men vi fikk hvertfall fyr på motoren og første prøvetur uten noe særlig bremser.
Sliten, men blid Kenth klar for første prøvetur
Einar og Kenth på første prøvetur, dette kan vel litt forsiktig sies å være en milepæl. (Lover å ikke bruke det ordet mer nå)
Ser jaggu ut at de fant noe gæli.
Det konkluderer vel byggeperioden, bilen virket i grove trekk, en del justering av air shocks og mye overhaling av unimogcalippere skulle følge. Neste løp var NC på Herstua, den harde kjernen gikk til arbeid etter jobb kvelden før løpet. Fatter, jeg, Einar, Kenth og datra hans på 6 år jobba hardt til ca midnatt, jeg og fatter fortsatte til vi stroppa fast bilen kl 8 morgenen etter. Bestefar var nede med frokost på brett til oss da sola sto opp, i løpet av natta ble vi ferdig med belter, bremser, eksosoppheng, takplate, bukplater, nybygd mellomaksel foran, klamring og stripsing av elektrisk og rør og slanger, lexan over tank og på sidene, gulv på førerside, festing av stoler og ikke minst panseret som ble litt av et kunststykke i rein spitfire-stil. For å gjøre det enkelt var bilen så bred (2,60) at hjula måtte kjøres i en egen henger og bilen måtte jekkes ned på planker på hengeren... vi rakk faktisk teknisk - passerte også.
Nå er det på tide du tar deg ei bolle og en kaffi, stay tuned for del 2 - i mens kan du se videoen fra første 'skikkelige' test, dette var liksom shakedown, Einar løper ved siden av med kameraet. Det var visst en ting jeg hadde glemt før vi dro ut..... men det var jo ikke så veldig aktuelt å sitte stille og glo på doningen og lure på om den virket!
I skrivende stund er denne videoen vist over 47000 ganger, det er jo litt moro.
DEL 2. THE ÆLJ's ALIVE For enkelhets skyld henviser jeg her til resultatservicen på hjemmesida mi, her kommer treffrapporter, resultater, og medieklipp hver gang det dukker opp. Jeg er ikke helt oppdatert på de siste løpene der ennå, men stay tuned.
Bakhjulsopphenget greide faktisk å ryke tre ganger før det slutta å tulle - men det røyk aldri på samme sted. Litt for tynne vegger i bjelkene til bakakselen, pluss litt for kalde sveiser - de var vel lagt et par dager etter jeg tok i en MIG for første gang.
Siden har bilen oppført seg pent. Det bør nevnes at dette er ingen 100% trialbil, til det er den litt for lang, for tung og for bred, men den har gjort det ganske bra de gangene sjåfør og codriver har hatt dagsformen inne, beste resultat hittil er 2. plass i norgescupen i Brumunddal i 2009, og 2. plass i Østlandscup dagen etter. Tommy uttalte 'e hadde ikkje trudd e sku bi slådd av ein med lys og vinsj' :)
Og det oppsummerer jo litt hva bilen egentlig er tenkt for, dette er en gårdsbil/lekebil bygd etter fri fantasi, jeg passet bare på å følge trialregler underveis i bygginga for å holde mulighetene oppe. Her er noen bilder fatter har tatt som understreker poenget mitt:
Har også vært på en del treff:
(Foto: Svensk fotograf, har mistet navnet hans dessverre)
Hoels minitrophy i Tossene i Sverige, tok et spor som så helt OK ut men fikk sjansen til å bruke vinsjen litt. Fikk høre etterpå at den forrige som prøvde det sporet var en Unimog, og den ble borte nedi der...
Snøkjøring på gården
Paraden Paraden i Eurotrial 2008 (Foto: Jan)
Mud Run på Pirate Jamboree 2009 - denne vant vi jaggu! (Foto: Geir Solli)
Treff hos Grenland Motorsportsenter - et knallbra sted for alle slags biler - Håvard på dypt vann.
Mars 2008, tida flyr. Rørbilen flyr også, inn igjen i møkkakjellern på Hurum, ganske lik som før, bare med litt mer rust og støv på.
April 2008, nå begynner det å skje ting.
Kenth maler
Flytta opp dynamoen, fin brakett, snudde helt opp-ned på reimsystemet samtidig.
Fortsatt april 2008, motorrommet begynner å ligne.
Uttak for kjølevann bakover
1. mai 2008, første testen bestått: Kan den spises i? Med 3 gode hjelpere: Kenth, Aurora og Einar
3. mai, begynner å bli bil inni også. Det meste made by Kenth. Han hadde også store deler av spaghettiansvaret, selv om Halvard hadde gjort det verste grovarbeidet et par år i forveien.
3. mai. Avansert fotbrønn og fremre mellomaksel by Einar, i tillegg ser vi vann, bremser, motorfester, eksos (innkorta manifold + justert vinkel), luft til sperre, hydraulikk til styring, forsterkning av stinger og vinsj, limiting strap pluss hovedstrømsbryter nr. 2.
Fylling av Air Shocks, milepæl
Fortsatt 3. mai, fortsatt 2008 - bilen er jaggu meg ute i friluft. Tar jeg ikke feil var det første norgescup denne dagen, det var jo en drøm om å stille der, men vi fikk hvertfall fyr på motoren og første prøvetur uten noe særlig bremser.
Sliten, men blid Kenth klar for første prøvetur
Einar og Kenth på første prøvetur, dette kan vel litt forsiktig sies å være en milepæl. (Lover å ikke bruke det ordet mer nå)
Ser jaggu ut at de fant noe gæli. 
(Foto: Svensk fotograf, har mistet navnet hans dessverre)
Snøkjøring på gården
Paraden Paraden i Eurotrial 2008 (Foto: Jan)
Treff hos Grenland Motorsportsenter - et knallbra sted for alle slags biler - Håvard på dypt vann.